Régulation

Les canots de sauvetage du Titanic et le régulateur bancaire

20 avril 2019

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Les canots de sauvetage du Titanic et le régulateur bancaire

La catastrophe du naufrage du Titanic est l’un des accidents les plus célèbres au monde. Dans la nuit du 14 avril 1912, a 23 h 40, le plus grand paquebot du monde heurt un iceberg dans l’océan Atlantique nord, et sombre en quelques heures. Le naufrage fera environ 1500 morts, et seulement 700 survivants parmi les 2200 passagers.

De nombreuses raisons ont été avancées pour expliquer la catastrophe : nuit sans lune limitant la visibilité des veilleurs, vitesse trop élevée, feu de charbon dans la soute ayant fragilisé la coque, acier de mauvaise qualité pour les rivets dus à une grève des mineurs, etc. Mais, quelles que soient les causes de l’accident, un navire ne devrait-il pas avoir assez de canots de sauvetage pour tous ses passagers en cas de problème ?

Pourquoi le Titanic avait-il si peu de canots de sauvetage ?

Lors de sa traversée inaugurale, le Titanic n’avait que 20 canots de sauvetage à bord, capable de contenir seulement 1178 personnes. C’est-à-dire un tiers de la capacité maximale de transport du navire, et de quoi sauver potentiellement à peine plus de la moitié des personnes qui étaient à bord le jour du drame.

Un des canots de sauvetage du Titanic
Un des canots de sauvetage du Titanic

Le navire était pourtant totalement conforme avec la réglementation en vigueur, qui imposait 16 canots de sauvetage pour les navires de plus de 10 000 tonnes. Il disposait ainsi de 4 canots supplémentaires. Le problème est que cette réglementation était datée de plus de 20 ans, et n’était plus du tout adaptée.

A l’époque, les plus gros navires existants étaient des ferries, qui se contentaient de transporter des passagers le long des côtes. Les navires de plus de 10 000 tonnes étaient rares, et peu dépassaient vraiment cette limite. Le Titanic dépassait lui de beaucoup cette borne : il faisait plus de 40 000 tonnes, soit 4 fois plus gros ! Ainsi, la réglementation aurait dû imposer près de 4 fois plus de canots pour rester cohérente.

Le second problème est que dans l’esprit du régulateur, les canots de sauvetage n’ont jamais été conçus pour sauver tous les passagers et l’équipage d’un bateau qui avait sombré. La plupart des bateaux mettent plusieurs heures à couler, ce qui laisse le temps de transférer les passagers en plusieurs voyages vers les autres navires des horizons. Ainsi en 1912 le navire “The Republic” coula en 36h, permettant d’évacuer tranquillement les personnes à bords vers les bateaux venus à son aide.

Si le Titanic avait coulé plus lentement, c’est probablement ce qui se serait passé. Les routes maritimes de l’Atlantique étaient très empruntées, et le navire était réputé insubmersible. Les premiers journaux, le matin de la nuit du drame, titraient ainsi “Le navire a coulé, mais aucune perte humaine à déplorer”.

La couverture du journal "The world" du 15 avril 1912.
La couverture du journal « The world » du 15 avril 1912.

La compagnie qui exploitait le navire, la ” White Star Line”, était consciente du manque de canots et de l’inadaptation de la réglementation en vigueur à un bateau exceptionnel comme le Titanic. La compagnie avait anticipé l’évolution de la réglementation, et avait fait aménager de la place pour 48 canots, soit plus qu’assez pour sauver tous les occupants. Mais après une réunion avec le régulateur, le Board of Trade, ce dernier confirma que les 20 canots étaient suffisants. La compagnie ne voulant pas de dépense supplémentaire non nécessaire, elle se contenta des canots en place. Après tout, si le régulateur changeait d’avis, elle était prête à augmenter le nombre de canots.

Le régulateur réagit souvent avec un temps de retard

Après le drame, le régulateur se rendra compte du problème et imposera que le nombre de canots soit calculé non plus en fonction de la taille du navire, mais en fonction du nombre d’occupants. Pourquoi personne n’y avait-il pensé avant ? Bien souvent, le régulateur n’a aucune incitation à revisiter la réglementation actuelle et à s’assurer qu’elle est toujours en accord avec les objectifs fixés. L’accident du Titanic à eu lieu en pleine période de progrès de la seconde révolution industrielle, où la taille des navires était toujours plus grande. Sans personne pour réviser la réglementation, elle à rapidement été dépassée. Il y a fallu un drame pour que des gens se penchent sur ce sujet.

Le cas de la régulation financière

La régulation financière malheureusement suit souvent la même approche que le Board of Trade en son temps : il faut une nouvelle crise financière pour que le régulateur prenne conscience des limites de la réglementation actuelle et envisage de la modifier.

En réalité, l’histoire économique récente est une course entre le régulateur et la finance, ou le premier est toujours en retard. Les trois grandes évolutions majeures (Bâle I, II et III) sont toutes des cas où la réglementation se met en place en réaction à un problème financier non anticipé.

Bâtiment du comité de Bâle, en Suisse
Bâtiment du comité de Bâle, en Suisse

En 1974, la banque de change allemande Herstatt fait faillite, et entraine la paralysie du marché des changes et le marché interbancaire à New York. Le gouverneur de la banque d’Angleterre, Peter Cooke, proposera aux pays du G10 de se réunir pour travailler ensemble à une réflexion commune pour la réglementation du secteur bancaire. C’est la naissance du comité de Bâle, qui donnera lieu à la réglementation dite « Bâle I » et au ratio de Cooke. Ce ratio vise à assurer la stabilité des établissements bancaires, en s’assurant qu’ils disposent de fonds propres en proportion des risques pris.

Le risque de crédit n’est malheureusement pas le seul risque existant, bien qu’il soit le seul pris en compte par Bâle I. En 1995 le scandale de la Barrings vient illustrer de façon cruelle cette limite. Un jeune trader de 25 ans, Nick Leeson, prend des positions énormes sur les marchés dérivés, et ruine la banque à lui seul. Le régulateur découvre que le risque opérationnel doit être pris en compte, comme il le rédécouvrira à nouveau lors de l’affaire Kerviel un peu plus d’une décennie plus tard. Pour tenir compte de ce nouveau risque et améliorer la mesure du risque de crédit, la réglementation Bâle II est mise en place.

La crise de 2008 offre aussi un parallèle frappant avec le cas du Titanic. Lehman Brothers respectait la réglementation en vigueur avant sa chute, et était très bien notée par les agences de notation. Ainsi en début d’année 2007, la famille Lehman se réunissait pour célébrer sa réussite, loin de se douter de la catastrophe qui attendait le joyau familial. Là encore, le régulateur à du revoir sa copie, et proposer la nouvelle réglementation de Bâle III, aujourd’hui en vigueur. Bien que la plupart des banques estiment cette réglementation suffisante, sa capacité à protéger l’économie de nouvelles crises ne fait pas l’unanimité chez les économistes.

Conclusion

A chaque fois, l’histoire semble la même. Le régulateur surestime sa compréhension de la situation et les risques associés, car il a du mal à suivre l’évolution du secteur en question. Le régulateur du Titanic n’avait pas prévu que le bateau puisse sombrer en quelques heures et qu’il pourrait être nécessaire d’avoir des canots pour tous les occupants. Le régulateur bancaire ne pensait pas que les produits dérivés synthétiques mimant les subprimes pouvaient diffuser le risque d’un petit marché immobilier américain à l’ensemble des banques de la planète.

Dans un monde qui évolue rapidement, le régulateur à toujours une longueur de retard. Le monde de la seconde révolution industrielle et de sa course aux navires gigantesques était bien trop rapide pour le Board of Trade britannique. L’évolution de la finance moderne depuis les années 80 semble également trop rapide pour le régulateur bancaire, qui semble toujours faire la course en second.

Comment construire une régulation efficace, dans un monde complexe et en perpétuelle mutation ? Peut-être en construisant une réglementation plus simple.

 

 

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